Na brodu Express Kazahstan, dok ubrzava

Ako je geografija sudbina, Kazahstan bi mogao izgledati osuđen na izoliranu sudbinu, odsječen od današnjeg međusobno povezanog svijeta.

Zapravo, veći dio 20. stoljeća bilo je to tako za ovu zemlju bez izlaza na more bez izlaza na otvoreno more.

Ali sudbina ima smiješan način da preokrene fiksne ideje, pogotovo kad živite u susjedstvu pretjeranog postizanja Kine.

Za Kazahstan se to dogodilo kad je kineski predsjednik Xi Jinping najavio ambicioznost Jedan pojas jedna cesta inicijativa za ponovno stvaranje Stare svilene staze i promicanje trgovine i ulaganja između Istoka i Zapada.

Odjednom su Kazahstanci pronašli svoju zemlju usred transkontinentalnog plana povezivanja svjetske tvornice s bogatim tržištima zapadne Europe.

Zamislite kako se pospano ribarsko selo Singapur u 19. stoljeću probudilo i otkrilo da je to zanimljivo za Britansko carstvo s najvećom svjetskom brodskom flotom.

Oglas

Može li Kazahstan učiniti ono što je radio Singapur, ali s vlakovima i željeznicom umjesto lukama i brodovima-kontejnerima?

U uredu sam gospodina Sergeya Anashkina, izvršnog direktora KTZ Expressa, nacionalne transportne i logističke tvrtke, u glavnom gradu Astani, kako bih to saznao. Ispred mene raširi kartu i pokaže na Istočna vrata Khorgos, točno na granici s Kinom. Evo višemilijarskog plana za izgradnju logističkog i industrijskog čvorišta u kojem će kineski vlakovi iskrcati svoje kontejnere da bi se distribuirali prema zapadu do ostatka Srednje Azije i Europe.

Ne govori o željezničkoj stanici, već o masivnoj kopnenoj suhoj kontejnerskoj luci, koja upravlja brodovima i vlakovima umjesto brodova. Zapravo to čak nije ni luka, već industrijsko i stambeno središte u kojem će se odvijati proizvodnja, a gotova roba skladištiti ili izvoziti i pretovariti u ostatak svijeta.

Nije ni čudo što se zove novi Dubai.

Analogija s državama Zaljeva nije samo izmišljena predodžba jer DP World, koji upravlja lukom u Dubaiju i njegovom zonom slobodne trgovine, upravlja Khorgos East Gateom na temelju desetogodišnjeg ugovora.

Anashkin pokazuje pored kineske luke Lianyungang u Jiangsuu, udaljenom 4,200 km. Tamo je u zajedničkom ulaganju dviju zemalja izgrađen terminal vrijedan 100 milijuna dolara, što je Kazahstanu omogućilo da ga koristi kao svoje primarno izvozno i ​​uvozno mjesto.

Željezničke pruge koje povezuju dvije zemlje dio su Novog euroazijskog kopnenog mosta koji se proteže do Rotterdama u Nizozemskoj, na udaljenosti većoj od 11,800 XNUMX km.

Prema izvorima iz Singapura, potrebno je 20 dana da se željeznički prijevoz kontejnera od 40 stopa od Lianyunganga do Hamburga košta 4,500 američkih dolara (6,100 američkih dolara). Ako bi isti kontejner išao brodom preko Singapura, putovanje bi trajalo 40 dana i koštalo bi 2,000 američkih dolara.

Poslovni je slučaj za opciju sa svim željeznicama koja zaobilazi Singapur jasan: Trebalo bi upola manje, ali koštati više nego dvostruko više.

Trenutno ne izgleda da će Kazahstan pojesti ručak u Singapuru, ali pokazuje koliko se svijet može promijeniti i kako ono što u prošlosti nije bilo moguće može brzo postati održivo.

Tko može znati, kako se volumen šina povećava, a tehnologija poboljšava, kako bi se jednadžba mogla promijeniti u budućnosti.

Zemlja bogata naftom na nju ulaže velike novce, a procjenjuje se da će ulaganja koštati 35 milijardi američkih dolara od 2010. do 2020. godine za prometnu infrastrukturu, uključujući željeznicu, cestu i zrak. Cilj mu je povećati količinu prekrcaja iz Kine u Europu preko Kazahstana, s 94,000 TEU ove godine na 800,000 TEU do 2020. (Bilo je jedva 1,000 TEU u 2011.)

Kazahstan zna da se ovaj posao ne odnosi samo na brže i učinkovitije premještanje robe i usluga - nije samo u prijevozu.

Kroz povijest kad god su se gradovi ili države nalazili na razmeđi trgovine i investicija, oni su cvjetali od povećane poslovne aktivnosti. No, zemlja također mora imati način na koji to može ostvariti - stratešku viziju za planiranje unaprijed, resurse za razvoj infrastrukture i talent za upravljanje i dugoročno održavanje.

Ima li Kazahstan ono što je potrebno? Neke od odgovora pronalazim na svojoj sljedećoj stanici u starom gradu Almatyju gdje se susrećem s gospodinom Peterom Fosterom, izvršnim direktorom Air Astane, najveće zrakoplovne kompanije u zemlji koja je zajedničko ulaganje između njenog državnog fonda bogatstva i britanske zrakoplovne tvrtke BAE System.

Gospodin Foster zrakoplovom upravlja već 11 godina, upravljajući 64 linije s 30 zrakoplova, s još 14 u knjigama narudžbi. Ovi brojevi svrstavaju je u malu ligu zrakoplovnih prijevoznika, ali ona neprestano raste kako se gospodarstvo razvija.

Sviđa mi se ono što čujem o pristupu poslu.

Kazahstan sa 17 milijuna stanovnika malo je tržište, a Srednja Azija baš i ne vrvi zračnim putovanjima, pa je Air Astana usmjerila pozornost na to da postane globalna zrakoplovna tvrtka, gradeći svoju mrežu tijekom posljednjih pet godina.

"Iz Astane za cijelu Europu možemo letjeti za šest sati, a praktički za čitavu Kinu za šest sati", kaže.

"Kopiramo željezničku strategiju u zraku."

Ali sve to radi komercijalno i isplativo je svake godine otkako je započeo 2002.

"Ne dobivamo novac od državnog fonda bogatstva, ne dobivamo subvencije, ništa."

Ni subvencionirano gorivo?

"Sve svoje kupujemo iz Rusije, a plaćamo ono što plaćaju svi ostali", kaže.

"Ako uzmete jedan cent vladinog novca, to je otrov. Vlade i zrakoplovne tvrtke ne miješaju se", naglašava on, pokazujući na neke zrakoplovne tvrtke iz jugoistočne Azije koje su platile cijenu za njihovo miješanje.

Impresioniran sam disciplinom.

Ako Kazahstan tako namjerava razvijati druge dijelove gospodarstva, dobro će napredovati. Zapravo, gospodarstvo joj je raslo za više od 10 posto godišnje od 2000. do 2008. godine, iako je posljednjih godina usporilo zbog pada cijena nafte.

Sviđa mi se još jedan aspekt njegovog društva: Sedamdeset posto stanovništva čine muslimani, ali islam koji oni prakticiraju nije nimalo sličan Bliskom istoku. Puno je opušteniji i otvoreniji, podsjeća na to kako je bilo u jugoistočnoj Aziji, uključujući Singapur, prije nego što se utjecaj Saudijske Arabije proširio.

Ovdje se žene ne pokrivaju, čak ni pokrivačem za glavu, a muslimani večeraju zajedno s drugima u restoranima, miješajući se slobodno.

U zemlji postoje deseci etničkih skupina koje imaju dugu povijest mirnog suživota.

Zašto svijet nije čuo više o kazahstanskoj marki islama kako bi se suprotstavio ekstremističkoj verziji s Bliskog istoka koja je iz dana u dan sve glasnija?

Možda će jednog dana, kad se dovrše euroazijski željeznički projekti u Kazahstanu, suha luka u Horgosu krcata kineskim vlakovima i Air Astana raširiti krila široko poput Singapore Airlinesa.

Ja ću navijati za taj dan.