#MobilityPackage - Posljednje poglavlje za Europsku uniju?

Rođen sam dvije godine nakon što je u Poljskoj srušen zločinački sustav komunizma. To se dogodilo prvi put u svjetskoj povijesti. Za čitatelje iz zapadne Europe komunizam je samo jedna od mnogih ideologija. Za čitatelje iz istočne Europe, one koji stoje iza 'željezne zavjese', postoji gotovo 50 godina stagnacije u vremenima bez presedana dinamike razvoja u povijesti cijeloga svijeta, piše operativni savjetnik i trener cestovnog prometa Mariusz Kołodziej (na slici dolje).

Nakon tragedije Drugog svjetskog rata, Europa je podijeljena na dva svijeta. Zapadna Europa - svijet slobodnog tržišta, bogat i slobodan, a Istočna Europa - svijet pljačke s centralno kontroliranom ekonomijom, siromaštvom i porobljavanjem.

Odrastao sam u vrijeme "transformacije", kada smo iz svijeta komunizma prešli na onaj slobodnog tržišta. Bilo je to teško razdoblje, definirano velikom nezaposlenošću, padom radnih mjesta i stalnim strahom da će biti dovoljno novca do sljedeće plaće. U inozemstvo bi odlazili samo oni koji su odlučili napustiti domovinu zbog posla. Mislim da tijekom tih vremena (devedesetih i početka 1990. stoljeća) nitko ne bi otišao na odmor npr. Grčka ili Španjolska. Te smo zemlje poznavali samo iz filmova, iako nisu toliko daleko koliko se činilo u to vrijeme.

Svi su se, bez obzira na svoje stavove, željeli pridružiti zapadnom svijetu. Morali smo reorganizirati cijelu zemlju kako bismo mogli napustiti sovjetski sustav u NATO savezu i potom biti primljeni u Europsku uniju. Europska unija nadala se da ćemo se nakon pola stoljeća ratova i porobljavanja napokon moći razviti. U prvim godinama nakon pristupanja Europskoj uniji mnogi su sunarodnjaci tražili bolji život u inozemstvu, odnosno radeći na sudoperu u londonskim restoranima, kao pomoć u domovima za starije ljude u Njemačkoj ili kao vodoinstalateri u Francuskoj.

Istodobno, otvorena su tržišta novih država članica za proizvode iz stare Unije. Bili smo izvor jeftine radne snage i maloprodajnog tržišta (često slabije kvalitete). To nikoga nije smetalo, drago nam je što smo napokon dio zapadnog svijeta. Negdje duboko u srcu, mnogi građani srednje i istočne Europe vjerovali su da ćemo svoj napredak graditi na vrijednostima Europske unije i jačati osnaživanje čitave Europske unije. Tijekom godina pokazalo se da jačamo Europsku uniju, ali Europska unija ne želi nas nužno ojačati.

Cijenimo i ne podcjenjujemo velike iznose koji proizlaze iz europskih fondova za razvoj npr. Infrastrukture. To su instrumenti koji nam omogućuju nadoknađivanje gubitaka nakupljenih od Drugog svjetskog rata. Korisnici tih sredstava nisu samo zemlje u kojima se grade ceste, već i one iznad kojih dolaze ugovorne tvrtke. Tu ostaje profit i ta gospodarstva dobivaju stvarnu vrijednost iz ove vrste rješenja. Ugovore iz europskih fondova najčešće realiziraju tvrtke iz zemalja "stare unije", zahvaljujući kojima imaju aktivan pristup vrijednostima koje nudi Europska unija. Zemlje koje su ušle nakon 2004. godine obično imaju pasivan pristup. Dobivamo sredstva, možemo putovati po Europi, odlaziti na posao u bogatije zemlje.

Oglas

Oduvijek sam mislio da je Europska unija mjesto na svijetu gdje je interes zajednice iznad interesa odabranih skupina. Mislio sam da sam, iako sam odrastao u postkomunističkoj zemlji, 1. svibnja 2004. dobio priliku da prestanem biti "gori" i mogu postati "jednak". Gledajući industriju kojom se bavim, a to znači cestovni prijevoz, primijetio sam da je to bila naivna vjera mladića u parole Eurocratsa.

Tijekom proteklih 15 godina, prijevozničke tvrtke iz novih država članica uspjele su izgraditi vodeću poziciju na cjelokupnom europskom tržištu, a danas pokušava oslabiti naš položaj, istodobno uništavajući vrijednosti EU-a.

Ako je ekonomija srce naše zajednice, tada je prijevoz krvotok. Nema Europske unije bez prijevoza. Transportna industrija ostvaruje glavnu vrijednost zajednice, tj. Slobodu i ciljeve poput:
- potpora ekonomskoj dobrobiti građana UE;
- jamčenje slobode, sigurnosti i pravde u prostoru bez unutarnjih granica;
- promicanje održivog razvoja temeljenog na održivom gospodarskom rastu i stabilnosti cijena, na visoko konkurentnom tržišnom gospodarstvu, omogućavajući punu zaposlenost i socijalni napredak i zaštitu okoliša;
- borba protiv socijalne isključenosti i diskriminacije;
- povećanje ekonomske, socijalne i teritorijalne kohezije i solidarnosti između država članica, i;
- uspostavljanje ekonomske unije.

Razni prijedlozi koji se usredotočuju na takozvani "paket mobilnosti" na mnogim točkama podrivaju slobodno kretanje robe. To se događa jer ne uzimaju u obzir posebno mobilnu prirodu industrije cestovnog prijevoza.

Mnoge su države već zabranile vozačima da prave tjedne pauze u punom radnom vremenu u svojim kabinama. Objašnjenje da bi to bilo najbolje za vozače. Oprema moderne kabine za kamione nalikuje uvjetima na mjestima za spavanje srednjeg ranga. U kabinama vozač ima mogućnost održavanja intimnosti, higijene i odmaranja na udobnom krevetu, što u većini obilaznih hostela (kojih usput gotovo i nema!) Nije moguće.

Pokušajmo iskreno odgovoriti na pitanje, radi li se zaista o radnim uvjetima vozača? Kad nitko ne govori o programu izgradnje mreže sigurnih parkirališta sa sanitarnim čvorovima. Možda se radi samo o zaštiti vlastitih tržišta od strane konkurencije? Ne bih povezivao takvu praksu s EU prije nekoliko godina.

Nisu svi prijedlozi loši, neki uvode industriju u moderno vrijeme, poput novih tahografa koji će omogućiti lakše otkrivanje nepoštenih praksi, usklađivanje cestovnih naknada ili smanjenje CO2 emisija. Nažalost, mnogi drugi prijedlozi ne samo da će uništiti Europsku uniju, već prvenstveno oslabiti zemlje stare Unije, uključujući Njemačku i Francusku.
Kako je moguće da protekcionistički prijedlog neće zaštititi, ali uništiti?

Skuplji proizvodi

Pogledajmo stvari oko sebe. Možda ne znamo kako izgleda lanac opskrbe za pojedinu stavku koju uzimamo u obzir. Međutim, možemo biti sigurni da je sve što vidimo prevezeno. Trošak prijevoza uključen je u cijenu svakog proizvoda!
30% međunarodnog prijevoza robe na cestama EU obavljaju tvrtke iz Poljske. Dodavanjem udjela tvrtki iz drugih zemalja u ovom dijelu Europe (npr. Litve, Bugarske, Rumunjske), može se konstatirati da se funkcioniranje gospodarstva EU temelji na prijevoznicima s istočnog krila EU.

Kao rezultat prijedloga za ograničenje kabotaže, strani kamion, koji obavlja npr. Isporuke između tvornica i skladišta u Njemačkoj, nakon 3 operacije (unutar Njemačke) ili nakon 7 dana, morat će napustiti Njemačku jer se neće moći vratiti po 5 dana, za održavanje opskrbnog lanca! Transporteri će morati zamijeniti drugi automobil, a "prazne kilometre" generirat će njemački proizvođač. Kao rezultat toga, to će pridonijeti konačnoj cijeni proizvoda.

Konačno, potrošač će platiti za sve gore navedeno. Suprotno očekivanjima nekih ljudi, ovaj propisi ne pogađaju prijevoznike s istoka, jer prijevoznik zarađuje na broju generiranih kilometara. Što se više kilometara napravi, to više novca zarađuje. Posljedica toga je da običan građanin to plaća dok kupuje. Imajte na umu da danas logističke kompanije imaju veliki problem s pronalaženjem vozila za obavljanje prijevoza. Predložena ograničenja kabotaže samo će pogoršati krizu.

Slabljenje gospodarstva EU

Kao što sam već spomenuo, prijevoz je krvotok ekonomija. Postoji visok rizik od ozbiljnih bolesti ako se o zdravlju našeg zajedničkog gospodarstva ne brinimo pravodobno. Prema Eurostatu, europski cestovni prijevoz povećao se u 2013-2017 za čak 12 posto! Svaki udar na prijevoz ogleda se u stanju i snazi ​​Europske unije. Ako nisu u mogućnosti izvršiti brze i učinkovite isporuke, naše će gospodarstvo izgubiti od gospodarstava iz drugih regija svijeta.

Prema iznuđenim prijedlozima, sav promet za međusobnu trgovinu (prema Eurostatu, ova vrsta prijevoza čini 26% cjelokupnog prijevoza u EU u 2017. godini), odnosno između zemalja Europske unije (koje nije sjedište prijevoznika), bit će ograničen na 2 tijekom jednog putovanja. Na taj način, npr. Poljski kamion koji se utovari u Poljskoj do istovara u Španjolskoj, moći će se vratiti izravno u Poljsku ili eventualno obaviti dva prijevoza, npr. Između Španjolske i Francuske, a zatim npr. Između Francuske i Njemačke.

Trenutno takav kamion obavlja unakrsnu trgovinu bez ograničenja, zahvaljujući čemu podupire razvoj gospodarstava, npr. Francuske, Italije, Njemačke, Nizozemske i Belgije. Istodobno uklanja "prazne kilometre", nudeći bolju cijenu i kvalitetu. Najčešće takvo putovanje traje dva tjedna, a vozač se kući vraća odmoriti. Za to vrijeme možete izvršiti preko 10 različitih prijevoza! Prema novim prijedlozima u prikazanoj situaciji, takav će kamion izvršiti najviše 4 transporta u roku od 2 tjedna.

Ekologija

Prema Eurostatu, 2017. godine 1/5 svih prijevoza na cestama Europske unije obavljalo se prazno. Drugim riječima, 23% svih prijeđenih kilometara u domaćem prijevozu i gotovo 13% u međunarodnom prijevozu odvijalo se bez tereta. Bila je neproduktivna i generirala je nepotrebne dodatne emisije CO2. Prema Saveznom uredu za teretni prijevoz (BAG) u Njemačkoj, kamioni su prešli preko 33.5 milijardi kilometara njemačkim cestama s naplatom cestarine 2017. S obzirom na prosjek EU-a za prazne kilometre, možete pretpostaviti gotovo 7 milijardi kilometara praznih.

Ovih manje od 7 milijardi praznih kilometara samo u Njemačkoj rezultat je dobiven prije dvije godine kada većina prisilnih prijedloga u EU nije provedena. Bilo kakve poteškoće u optimizaciji prijevoza putem križanja i kabotaže uzrokovat će nezamisliv porast praznih kilometara što će imati katastrofalan utjecaj na okoliš.

Umjesto da smanje ograničenja omogućavanjem optimizacije prometa, kreatori politika rade suprotno. Dana 18 travnja, zastupnici Europskog parlamenta primijenili su nove strože zahtjeve CO2 prema emisiji CO2 za teretna vozila kako bi smanjili proizvodnju CO2 za 30% među novim kamionima. Zašto se forsiraju rješenja koja uništavaju okoliš?

Povećanje nezaposlenosti

U zemljama poput Francuske, nezaposlenost iznosi oko 8-10%. Mnoge tvrtke, koje su nekada vodile proizvodnju u zapadnim zemljama, odlučile su preseliti svoje tvornice u istočnu Europu ili čak u Aziju. Glavni razlog takvih akcija bio je želja za smanjenjem troškova rada. U istočnim zemljama EU plaće i porezni tereti definitivno su niži od onih na zapadu.

Nakon uvođenja paketa za mobilnost u trenutno razvijenom obliku, velike će proizvodne tvrtke dobiti još jedan argument za ovu vrstu prakse. Povećani troškovi prijevoza učiniće proizvodnju u zapadnim zemljama još skupljom. Tim više što u Istočnoj Europi postoji ne samo učinkovita transportna i logistička industrija, već su i troškovi rada, goriva, skladišta i uredskih prostora niži. Svi će ti faktori ojačati trend zatvaranja tvornica na zapadu.

Prema Eurostatu, u 2017-u je u sljedećim tokovima (cestovni prijevoz) udio stranih prijevoznika (unakrsna trgovina) predstavljen:
Njemačka <- -> Italija 58%, uglavnom poljski prijevoznici
Belgija <- -> Njemačka: 55%, uglavnom poljski prijevoznici
Francuska <- -> Njemačka: 51%, uglavnom poljski prijevoznici
Francuska <- -> Italija: 44%, uglavnom poljski prijevoznici
Francuska <- -> Nizozemska: 40%, uglavnom poljski prijevoznici

Kao što vidite iz gore navedenog, vrijednosti rijetko prelaze više od polovice svih cestovnih prijevoza između pojedinih zemalja. Zemlje koje su se pridružile Uniji nakon 2004-a igraju dominantnu ulogu ovdje. Kuda će se onda kretati industrija i logistika kada paket mobilnosti uđe u svoj trenutni oblik?

rezime

Također se mora uzeti u obzir da se nedostatak vozača širom Unije povećava. Potražnja za prijevozom premašuje ponudu, što pokazuju i statistike različitih prijevoznika. Prema jednom od katalonskih vijesti, nedostaci među vozačima samo u Španjolskoj predstavljaju 15%, dok je prosječna starost vozača 55. Situacija je slična u cijeloj Europskoj uniji. Ako želimo spasiti europsku ekonomiju od krize, trebali bismo se usredotočiti na rješenja koja će ojačati sektor prometa, a to znači cjelokupno gospodarstvo. S bolesnim krvotokom naše srce još dugo neće tući.

Tko će održavati opsežne socijalne sustave ako se proizvodni sektor preseli u druge dijelove svijeta, nesposoban da zadovolji osnovne poslovne potrebe, a to je sigurno transport?

Promatrajući što se pokušava organizirati prijevoz u Europskoj uniji, stječem dojam da najveći neprijatelj Europske unije nisu euroskeptici. U najboljem slučaju mogu ugrijati antieuropska raspoloženja, ali nisu stekli utjecaj na donošenje odluka nakon proljetnih izbora. Najveća prijetnja su sve protekcionističke inicijative koje su pogodile temelje na kojima je utemeljena Europska unija.

Ako želimo izbjeći podjelu unutar EU-a, zapad bi trebao omogućiti kompanijama iz istočne Europe da se slobodno natječu. Ako zapadne zemlje ne daju priliku novim članicama, izgubit će svi, a pogotovo oni koji se najviše boje ove konkurencije.

Hoće li se povijesno poglavlje Europske unije srušiti, započeti s paketom mobilnosti u udžbenicima povijesti? Volio bih da se imena svih donositelja odluka o paketu mobilnosti nikada ne pojavljuju u ovom poglavlju. S druge strane, svim Europljanima želim paket koji neće započeti posljednje poglavlje o Europskoj uniji. Transport bi se trebao povezivati, a ne dijeliti!

Izvor 1 Izvor: Eurostat (mrežni kôd podataka: road_go_ta_tott)
Izvor 2 Izvor: Eurostat (mrežni kôd podataka: road_go_ta_dc)

Podijelite ovaj članak: